Nissan Leaf – Perfekt til langtur

 

Motormagazinet har tidligere kjørt Nissan Leaf med 40 kilowattimers batteri (brutto). Nå tar vi steget opp til Nissan Leaf e+ 62 kWt. En bil som er perfekt til langtur.

 

Storebror innehar samme skall som 40 kWt-utgaven, men likevel er det en del tekniske endringer. Batteriet har 288 celler, mot 192 i 40 kWt- utgaven. Flere celler og 25 prosent høyere energitetthet, gir en økning på 22 kWt. Resultatet er forbedret rekkevidde.
Ulempen er forhøyet vekt. Fjæringen er derfor justert til å takle økt vekt, men det er lagt vekt på å gi storebror tilnærmet like kjøreegenskaper. Et…

Av:
Oppdatert:
Artikkelen fortsetter under annonsen
Artikkelen fortsetter under annonsen

 

Motormagazinet har tidligere kjørt Nissan Leaf med 40 kilowattimers batteri (brutto). Nå tar vi steget opp til Nissan Leaf e+ 62 kWt. En bil som er perfekt til langtur.

 

Storebror innehar samme skall som 40 kWt-utgaven, men likevel er det en del tekniske endringer. Batteriet har 288 celler, mot 192 i 40 kWt- utgaven. Flere celler og 25 prosent høyere energitetthet, gir en økning på 22 kWt. Resultatet er forbedret rekkevidde.
Ulempen er forhøyet vekt. Fjæringen er derfor justert til å takle økt vekt, men det er lagt vekt på å gi storebror tilnærmet like kjøreegenskaper. Et lite kompromiss må likevel inngås siden bakkeklaringen er to cm. lavere på Leaf e+ 62 kWt.
Den største fordelen ved å velge 62 kWt -utgaven er rekkevidden, som nå øker til 385 km ved den realistiske WLPT-målemetoden. Det betyr i praksis at rekkevidden har økt med hele 42 prosent.

 

Bak er det ingenting som røper at vi kjører Nissan Leaf e+ 62 kWt-utgaven

 

 

Langt bedre effekt
Et større batteri har gitt produsenten mulighet til å øke motoreffekten til 214 hester, som igjen betyr at 0-100 går på 7,2 sekunder. Dette merkes på veien ved forbikjøring og akselerasjon ut på motorvei, men det er et stort spørsmål om effektøkningen bør være en medvirkende årsak til å velge «Long Range» -utgaven.
Fordelen med 40 kWt er lavere pris og den bilen fungerer meget godt til forbikjøring også. Bruksmønsteret vil nok ganske sikkert avgjøre hvilken av de to utgavene av Nissan Leaf man velger. De med et bruksmønster på de vanlige 5-6 milene om dagen, og hvor lengste kjøredistanse for eksempel er til Oslo Gardermoen Lufthavn, kan fint velge den rimeligste. Til lengre turer derimot har topputgaven en stor fordel med bedre rekkevidde.

 

Utstyrspakker er praktisk, topputgaven innehar nærmest alt av det man ønsker i en bil.

 

 

Lik lading på begge typer
Begge utgaver av Nissan Leaf lades på samme måte, fra vanlig husholdnings stikk eller en veggboks fra 220 volt vekselstrøm. Forskjellen er derimot stor på landets hurtigladestasjoner. Leaf e+ 62 kWt er klar for 100 kW ladere med Tekna-utstyrsnivå, mens 40 kWt-utgaven kan mota 50 kW.
I praksis lavere ladeeffekt for begge siden Leaf ikke har veskekjølt/varmet batteri slik mange av konkurrentene. Man er avhengig av å redusere effekten i forhold til batteriets varmeutvikling.

 

Den futuriske gir velgeren er beholdt, knappene for E-pedal og ECO er lett tilgjengelig, Praktisk siden jeg bruker E-pedal i byen og uten på motorvei.

 

 

Bil på dagen
Nissan Leaf har en stor fordel i forhold til konkurrentene siden 40 kWt Leaf leveres på dagen, mens Leaf e+ 62 kWt bare har ca. tre måneders ventetid når artikkelen skrives.
Prismessig leder 40 kilowatten med kr. 67.500, – i forhold til Leaf e+ 62 kWt. Motormagazinet forholder seg til listepris og ikke lokale kampanjer, som ofte dukker opp om høsten.
Også denne gang kjørte vi topputgaven av Leaf e+ 62 kWt. Det betyr Tekna utstyrsnivå og tofarget bil i motefargen hvit med blått tak. Nissan har utført en god jobb med å gi begge modeller nesten samme kjøreegenskaper.

 

Nissan bruker fremdeles CHAdeMO til DC-hurtiglading, pluggen til høyre passer til bilens ombordlader.

 

 

Enkelt
På motorvei var forskjellen såvidt merkbar ved at Leaf e+ 62 kWt har litt større bevegelser på ujevnt underlag. Leaf e+ 62 kWt er laget for komfort med et understell som oppleves mykt og komfortabelt. Leaf e+ 62 kWt er ca. 170 kg tyngre, men det merker vi svært lite til ved vanlig kjøring. Økt effekt på elmotoren oppveier nemlig denne ulempen og mer til siden Leaf e+ 62 kWt er kvikk i forbikjøringer og rask i bykjøring med 214 hk. Motoren har 100 prosent dreiemoment tilgjengelig fra 0-omdreininger motorturtall. Alle elbiler virker raskere i byen sammenlignet med fossil- motorer med samme effekt på grunn av denne egenskapen.
Leaf e+ 62 kWt leveres bare med to utstyrsnivåer. Innstegsmodell N-Connecta er velutstyrt med 17″ lettmetallfelger, Intelligent Around View Monitor og varsling om objekter i bevegelse, ryggesensorer foran og bak, 8″-skjerm som er kompatibel med 4G-tilkobling, EV telematikksystem viser ladepunkter på planlagt rute, energi-informasjon, kontroll av klimaanlegg og ladestatus via en telefonapp og masse mer.

De med sans for mer utstyr kan legge til kr. 28.200, – for topputgaven Tekna, da er det bare et lite tofarget perlemortillegg opp til vår demobils listepris.

 

Denne rekkevidden kan man forvente sommerstid, 371 kilometer gjenstår ved 94 % gjenstående batterikapasitet.

 

 

Konklusjon
Ditt kjøremønster avgjør hvilen av disse to Leaf-utgavene man bør velge. Begge er et trygt valg siden Leaf-eventyret startet i desember 2010. Snart 10-år med elbilteknologi har vist driftssikkerhet. Bare 0,012 prosent av alle Leaf på veien har fått nytt batteri eller reparasjoner på garantien.

 

Fakta Leaf e+ 62 kWt

  • Motor: Elektrisk
  • Slagvolum: 0-liter
  • Effekt: 214 hk
  • Moment: 340 Nm
  • Gir: automat
  • 0-100 km/t: 7,2 sekunder
  • Toppfart: 157 km/t
  • Forbruk blandet: 1,86 kWt/mil WLPT
  • Co2 utslipp: 0 g/km
  • Egenvekt: 1.600 kg
  • Tilhengervekt: 0 kg
  • Lengde: 4,49 m
  • Bredde: 1,79 m
  • Høyde: 1,55 m
  • Akselavstand: 2,70 m
  • Utstyrsnivå: Tekna
  • Bagasjerom volum: 420 liter
  • Pris fra: Kr 295.400, –
  • Pris prøvekjørt utgave: Kr 403.400, –

 

8” informasjonsskjerm er ny av året, her finner man enkelt nærmeste ladestasjon.

 

Bagasjerommet er oppsiktsvekkende dypt, da får man denne treskelen nå man feller ned baksete.

 

Fravær av brønn til baksetepassasjerer medfører en masse luft mellom den fremre delen av sitteputen og låret for undertegnede.

 

 

 

Artikkelen fortsetter under annonsen