FRISKT PUST

Ssangyong Tivoli er en helt ny kompakt-SUV fra den koreanske bilfabrikken Ssangyong. Best kjent er Ssangyong Rexton. Denne modellen har solgt over 5 000 eksemplarer i Norge. Nå får Rexton en lillebror i form av Ssangyong Tivoli.

 

Ssangyong er en liten bilprodusent med flere modeller på programmet, men ikke alle kommer til Norge.

Siden Ssangyong Tivoli er helt ny på det norske markedet får vi begynne med oppbygningen. Understellet foran er klassisk med MacPherson-forstilling, men bak er det en overraskelse i form av avansert uavhengig bakstilling. En klar fordel siden de fleste konkurrentene leveres med en enklere torsjons bakaksel. Karosseriet består av 71,4 prosent høystyrke-stål, da blir karosseriet sterkere enn vanlig siden høystyrke-stål måles til hele 1500MPa, mens vanlig stål kun her 280MPa.



Interiør

Ssangyong Tivoli skal konkurrere i et beinhardt segment med etablerte merker. Da er det viktig med det lille ekstra for å skille seg ut. Interiøret er av bedre kvalitet enn vi forventet, det er riktignok litt hardplast på bortgjemte seder.

Ssangyong Tivoli gir inntrykk av meget god interiørkvalitet, betjeningsknappene virker også solide. Bakseteplassen virker romslig. Dette testet vi i praksis ved at en normalbygd person tok plass i førersetet og justerte sete til god kjørestilling. Jeg med mine 1,88 cm gled inn bak og antagelsen er helt riktig. Denne bilen har meget god plass. Bakseteryggen heller 27,5 grader bakover noe som medfører at jeg sitter behagelig tilbakelent og det føles nesten som godstolen hjemme.

Hemmeligheten er en akselavstand på hele 2.60 meter. Det er bare ubetydelig kortene enn større biler, som for eksempel Kia cee'd stasjonsvogn.

Selv om Ssangyong Tivoli er en liten bil med 4,20 meters lengde, har man utnyttet plassen meget godt. Tivoli har det som skal til for å bli en utfordrer i B-Segmentet.



Motorer

De første pressemeldingene antydet både bensin og diesel, men Ssangyong Tivoli leveres bare med dieselmotor på 115 hk i denne omgang. Motoren har likehetstrekk med storebror Rexton siden motoren er utviklet av AVL i Østerrike.

På veien fungerer motoren godt med en bredt arbeidsområde. Understellet er middels stramt og vi får merke at den uavhengige bakstillingen er god til å fange opp ujevnheter på gammel sprukket asfalt. Ute på motorveien er Ssangyong Tivoli godt støydempet.

Vi kan konkludere med at bilen har både plass og komfort som er på høyde med biler i det større C-segmentet.

Automatisk 4X4

Ssangyong Tivoli er en komplett bil med 4x4 på alle utgaver. Norgesmodellen med 4x4, diesel og automat er også tilgjengelig, men denne gang tester vi utgaven med 6-trinns manuell og det nest dyreste utstyrsnivået Premium.

Mildværet hadde dessverre smeltet snøen, derfor fikk vi ikke testet 4x4 systemet skikkelig, men firehjulstrekk slår inn automatisk med 40 prosent foran og 60 prosent bak. Det er faktisk samme fordeling som Quattro.

Alt er automatisk, det er ingen innstillinger å huske på, men en liten spesialvariant er tilgjengelig i form av en knapp for 50–50 prosent sperre. Sperren virker opp til 40 kilometer og kopler automatisk ut. Denne innstillingen kan være nyttig under ekstreme forhold og kan også brukes ned bratte bakker på motorbrems.

 

Vi forventet ikke at en ny modell er så komplett med en rekke forskjellige kombinasjoner av tofarget eksteriør. Hele åtte ensfargede er også på programmet sammen med standard beige og sort interiør. Et herlig rødt interiør er også tilvalg, slik at Tivoli enkelt kan tilpasses egen smak.

Sikkerheten er også ivaretatt med 7-airbagger og moderne kjøreassistenter.

Konklusjon

Ssangyong Tivoli leverer varene, Tivoli har det lille ekstra som gjør at modellen kan bli en suksess. God plass til fire, automatisk 4x4 og god kvalitet i materialvalget er stikkord som trekker opp. Tivoli kan faktisk være et fullverdig alternativ til biler i det langt større og dyrere C- segmentet. Konkurrentene skal se opp for nykommeren.

Faktaboks

Ssangyong Tivoli

Motor: R4 diesel

Slagvolum: 1,6-liter

Effekt: 115 hk

Moment: 300 Nm

Gir: 6-trinns manuell

0-100km/t: Ikke oppgitt

Toppfart: 175 km/t

Forbruk blandet: 0,45 l/mil

Co2 utslipp: 119 g/km

Egenvekt: 1.455 kg

Tilhengervekt: 1.500 kg

Lengde: 4,19 m

Bredde: 1,79 m

Høyde: 1,59 m

Akselavstand: 2,60 m

Utstyrsnivå: Premium

Bagasjeroms volum: 327/423 liter

Pris fra: Kr 309.900,-

Pris prøvekjørt utgave: Kr 309.900,-

 

 

 

 

 

HERLIG RÅTASS

Peugeot benytter oppskrift fra råskinnet RCZ R i nye Peugeot 308 GTI. 1,6-liter bensinturbo på 270 hk sørger for kreftene. Peugeot Racing har forvandlet en vanlig 308 til et råskinn ved hjelp av komponenter fra øverste hylle.

308 GTI deler motor og girkasse med Peugeot RCZ R, med det er enkelte modifikasjoner. Innsprøytningssystemet har litt lavere trykk i 308 GTI, ellers er motoren identisk.

Det er også utført store forandringer i forhold til en vanlig 308 ved at GTI er 11 millimeter lavere. Bilen har stivere fjærer, oppdaterte dempere og hjulavstanden er 10 millimeter bredere. 308 GTI har også et oppsett med mer negativ camber på begge aksler.



Gode bremser

I fronten fordeles kreftene via en Torsen helical limited-slip differensial og den skal hjelpe til med å forhindre at bilen trekker i rattet slik mange forhjulsdrevne biler med god effekt ofte har til vane. Det hjelper heller ikke med mange hester om ikke bremsene henger med, derfor er 308 GTI utstyrt med Alcon 380 mm bremseskiver foran.

Bremsecaliperen presser klossene mot skiva via fire solide stempel. Gode dekk må til, og Michelin Pilot Super Sport 19"lavprofildekk hjelper til med å få kreftene ned i bakken. De som har hengt med så langt i artikkelen forstår nå at dette ikke er en vanlig 308 med GTI styling, men en virkelig seriøs Golf GTI utfordrer.

Artig knapp…

270 hk i en 1 280 kilo tung bil er heftig, da går 0-100 på 6,0 sekunder, men motorlyden har ikke den råskapen vi forventer. Dette er en sannhet med visse modifikasjoner, sport-knappen aktiveres og da forvandles Peugeot 308 GTI fra pusekatt til løve.

Motorbrølet vi håpet på er til stede i fullt monn sammen med et herlig skyv. Torsen differensial fungerer bedre enn antatt, bilen trekker ikke i rattet ved full gass, selv om det er våt asfalt med enkelte tørre partier slik at drivhjulene har forskjellig veigrep.

Vi var heldig med lett regnvær under prøvekjøringen, for da fikk vi virkelig kjenne hvordan differensialen jobbet med å fordele kreftene til det hjulet med best grep. Antispinn imponerer også med å ligge helt på grensen til hjulspinn under akselerasjon på våt vei.



Glemte fotograferingen

I vanlig bytrafikk koser motoren seg på rundt 1 500 omdreininger. Vi kjører uten egentlig å tenke på effekten vi har tilgjengelig under panseret. Denne følelsen er ganske spesiell siden 308 GTI er en råtass, men likevel er bilen kultivert i normal trafikk.

Men et lite trykk med høyrefoten så våkner villdyret og bilen forvandler seg til en sportsbil du har lyst å kjøre på bane med. Vi nøt denne følelsen på smale svingete veier med nåla på rundt 4 000 omdreininger, da går det virkelig unna og vi glemte helt at bilen ble skitten til fotograferingen…

Tøffe fargekombinasjoner

Demobilen denne gang var i hvit perlemor, men det er andre spesielle tilvalg. Ved å velge fargen Coupe Franche for du en tofarget bil som garantert vekker mer oppmerksomhet.

Interiøret vekker ikke like stor oppsikt. Det finnes enkelte GTI elementer, rattet er trukket i nappaskinn med røde sømmer og GTI logo, men GTI konverteringen er diskre. Bøttesetet er derimot ekte GTI med TEPi, stoff og Alcantara og forsynt med Peugeot Sport-logoen.

Setet gir svært god sidestøtte uten at man får den «inneklemte» følelsen. Det er bare å konkludere med at Peugeot 308 GTI gir mye kjøreglede for pengene, nå håper vi på en tur i Peugeot 308 R Hybrid med 494 hk senere.



Konklusjon

Ingeniørene i Peugeot Sport har lykkes godt med å forvandle 308 til en GTI-utgave som også fungerer til hverdags. Pusekatt til daglig og bilen forvandles til en herlig råtass ved å aktivere sport-knappen, styrken er at 308 GTI fungerer til hverdag og på bane. Man kan ha ufattelig mye moro med en bil som har innstegspris på 389.900, men jeg ville gått for fargen Coupe Franche, da skiller 308 GTI seg virkelig ut.

 

Faktaboks

Peugeot 308 GTI

Motor: R4 bensin

Slagvolum: 1,6-liter

Effekt: 270 hk

Moment: 330 Nm

Gir: 6-trinns manuell

0-100km/t: 6,0 sek

Toppfart: 250 km/t

Forbruk blandet: 0,60 l/mil

Co2 utslipp: 139 g/km

Egenvekt: 1.205 kg

Tilhengervekt: 0 kg

Lengde: 4,25 m

Bredde: 1,86 m

Høyde: 1,45 m

Akselavstand: 2,61 m

Utstyrsnivå: GTI

Bagasjeroms volum: 501/1309 liter

Pris fra: Kr 389.900,-

Pris prøvekjørt utgave: Kr 520.000,-

 

 

 

Forbedret rekkevidde

2016 utgaven av Nissan Leaf har fått to kraftige forbedringer: batterikapasiteten er økt fra 24 kWt til 30 kWt og ladesyklusen er også vesentlig raskere.

Nissan begynner å få lang erfaring med elbiler. Produksjonen av Leaf startet i desember 2010 og det var starten på en formidabel suksess. Leaf passerte 200.000 solgte enheter allerede fem år etter introduksjonen og nå ruller over 15.000 Nissan Leaf på norske veier.

Skepsis

Vi skal hoppe tilbake i tid, da Nissan Leaf var helt ny var også skepsisen stor. Mange hadde dårlig erfaring med batteri til mobiltelefon og PC. Mobilbatterier med høy energitetthet hadde levetid på et par år, enkelte kom også med påstander om at batteriene i elbiler måtte skiftes ut i løpet av kort tid.

Vi blir som oftest klokere med tiden og ingen av de skeptiske spådommene har slått til, derfor er det bare å konstatere at elbilen har kommet for å bli. 2016-modellen av Nissan Leaf er et godt eksempel på hvordan elbilen vil utvikle seg videre.

Tidlige utgaver av Leaf hadde en rekkevidde på 17,5 mil, i 2013 ble rekkevidden økt til 19,9 mil og nå er det snart på tide å skrote uttrykket rekkeviddeangst for nykommeren klarer 25 mil.

Batteriproblemene som ble forespeilet var også en bommert. Elbil-batterienes lave energitetthet medfører at de er meget driftssikre uten den reduksjon i rekkevidde over årene som var spådd. Nissan Leaf har bevist at elbilen er meget bra driftssikker med snart seks år i markedet.



25 mil

Førsteinntrykket er det samme som tidligere; innvendig merker vi ikke noe til at Nissan Leaf 30 kWh har forbedret batterikapasiteten. Målene på batteripakken er den samme selv om vekten er økt med 21 kg, forbedret rekkevidde går således ikke ut over innvendig plass.

2016-utgaven tar oss rundt i bytrafikken nesten lydløst. Kombinasjonen av mykt understell, automatisk gir, lavt støynivå og elbil-fremdrift medfører at Leaf har utviklet seg til en meget behagelig bil i bytrafikk. I by og tettbygd strøk foretrekker jeg å kople inn B-modus, innstillingen gir mer motorbrems og regenererer mer strøm tilbake til batteriet.

Ute på motorveien kopler vi inn drive og da kan vi nyte kjøreturen uten rekkeviddeangst siden oppgraderingen medfører 26 prosent økning av rekkevidden. Tidligere var øynene nærmes klistret til batteriindikatoren, men denne gangen lå vi i venstre fil uten å tenke på å spare strøm.

Rekkevidden har tidligere vært det store ankepunktet for elbiler, men oppgradering til 30 kWt batterikapasitet medfører at Leaf plutselig blir attraktiv for flere kundegrupper og vil være et reelt alternativ til biler med forbrenningsmotorer.



Utvidet garanti

Vi var inne på driftssikkerheten til batteriene tidligere i artikkelen. Nissan øker garantien på det nye 30 kWh batteriet til 8 år / 160 000 km.

Nøkkelen til den økte garantien/batteriytelsen er oppdatert innvendig design og batterikjemi. Det tar ca. 30 minutter å lade Nissan LEAF med 30 kWh batteri fra 0 – 80 prosent med en hurtiglader,- nøyaktig den samme tiden som for et 24 kWh batteri for å oppnå samme ladenivå. Hurtigladesyklusen er derfor kraftig forbedret og dette er enda et bevis på at utviklingen av elbiler går fremover.

Ny informasjonsteknologi

Vi burde muligens bruke tre store forbedringer i ingressen siden informasjonsteknologien i Nissan Leaf er oppgradert. Det nye systemet har praktiske forbedringer siden vanlig bruksmønster for en elbil er å kople til ladekabel ved enhver anledning.

Dette har et par fordeler, for nettet lader batteriene,  og det nye Nissan Connect systemet bidrar til at Telefon appen styrer bilens funksjoner på en enklere måte. Nå er det blitt enklere å forvarme eller avkjøle kupeen uten bruk av batterienergi via smarttelefon når bilen er tilkoplet strømnettet.

En annen av de mange fordelene med Nissan Connect systemet, er at føreren lett kan søke opp tilgjengelige ladestasjoner og være oppdatert på hvilke som er i bruk / opptatt.

Den nye generasjonen Nissan Connect gir deg også tjenester som sømløs integrering, et helt nytt navigasjonssystem og varsling om bilvedlikehold.



Konklusjon

Kort rekkevidde har vanligvis vært et problem for folkelige elbiler, med 30 kWt batteri øker Nissan Leaf rekkevidden med 26 %. Nå kan Leaf være et godt alternativ til biler med forbrenningsmotor. Nissan Leaf 30 kWt koster riktignok 16.200 kroner mer en 24 kWt-utgaven, men vi tror at prisdifferansen blir utlignet når det er tid for å bytte inn Leaf i en nyere utgave.

 

Faktaboks

Nissan Leaf 30 kWt

Motor: AC synkron elmotor

Slagvolum: Elmotor

Effekt: 109 hk

Moment: 254 Nm

Gir: Automat

0-100km/t: 11,5 sek

Toppfart: 144 km/t

Forbruk blandet: 1,5 kW/mil

Co2 utslipp: 0 g/km

Egenvekt: 1.516 kg

Tilhengervekt: 0 kg

Lengde: 4,44 m

Bredde: 1,77 m

Høyde: 1,55 m

Akselavstand: 2,70 m

Utstyrsnivå: Nordic

Bagasjeroms volum: 355 liter

Pris fra: Kr 198.200,-

Pris prøvekjørt utgave: Kr 263.000,-

 

 

Bestselger blir ny!

 

Fjerde generasjon Kia Sportage er helt ny fra innerst til ytterst. Det er lagt vekt på å forbedre en hel rekke elementer.

Det er ingen tvil om at Kia Sportage er radikalt forandret. 2016-utgaven av Kia Sportage har et friskere og mer moderne design. Fronten føles litt spesiell, tigersnuten er beholdt, men grillen er forandret med en høyere plassering. Det medfører at bilen virker større og fronten gir et mektigere inntrykk.

Bakenden er også annerledes, for nå virker den bredere enn tidligere. Oppgraderingen medfører at Kia Sportage virker større en sin forgjenger. Noen dramatiske endringer i størrelse er det dog ikke, mer en optisk illusjon.

Fasit er at Kia Sportage har vokst med fire centimeter. Da blir det noe bedre innvendig plass.



Spekket med nyheter

Oppgraderingen medfører at Kia Sportage ligger helt i teten av den teknologiske utviklingen. Sportage er spekket med nyheter som blant annet blindsonevarsler, automatisk bakluke, ventilerte framseter, automatisk nødbremsesystem og ikke minst filskiftevarsler, som gir beskjed når føreren umotivert beveger seg ut av kjørefeltet.

Denne gang har vi plukket ut Kia Sportage GT line med 177 hk bensinmotor og et helt egenutviklet automatgir. Den nye 7-trinns DCT dobbelt clutch-automatkassen har vi ventet lenge på. Girkassen er egentlig en robotisert manuell girkasse hvor elektronikk og elektromotor erstatter clutch-pedalen. Girskiftet er lynraskt siden girkassen har to clutcher, når du kjører i 1.gir ligger 2.gir klart osv.

Vi trodde på forhånd at girkassen ville gi tilnærmet samme kjøreopplevelse som Dobbelclutch-girkassen til VW, men Kias girkasse er annerledes. Girskiftene er riktignok lynraske, men så myke at selve gir opplevelsen kan sammenlignes med tradisjonelle converter kasser.

Elektronikken sørger for to kjøremodus, vanlig og Sport. Vi foretrakk faktisk vanlig siden motoren trekker så godt på lavt turtall at Sport- innstillingen rett og slett ble overflødig.

Små og store forandringer

Kia har tydeligvis lyttet til tilbakemeldinger fra kunder og forandret A-stolpene slik at de er smalere. Dette forbedrer oversikten fra førerplassen og vi merker også at setene er meget gode, en liten forbedring der også. Baksetene er redesignet, for nå kan man justere seteryggen slik at det er mulig å sitte behagelig tilbakelent mens sidemannen kan sitte mer oppreist.

Bilen er faktisk spisset med store og små forbedringer. Servostyringen oppleves presis uten merkbar «hvil» i nullpunktet, støydempingen er mye bedre og understellet er satt opp for komfort, noe som merkes godt på motorveien.

Litt stivere blir det med 19 toms felger med lavere dekkprofil med utstyrsnivået GT-line. Denne varianten merker underlaget bedre enn de andre utstyrsnivåene.



GT line

Utstyrsnivåene er nye på Kia Sportage. GT line er navnet på det nye toppnivået. Ellers står valget mellom Classic, Classic PLUS, og Exclusive. Dette nye toppnivået GT line kommer med alt tenkelig utstyr inkludert i prisen, men også med en helt egen styling.

Ønsker dere en fabrikk stylet Kia Sportage, er GT line det tøffeste utstyrsnivået med en egen særegenhet. Bakenden kler godt de doble eksosrørene og beskyttelsesplaten av metall. Nye lekre 19” lettmetallfelger i kombinasjon med D-formet ratt og skinnseter med grå kontrastsømmer skaper et helt eget uttrykk. Toppnivået blir komplett ved at GT line er eneste alternativ for de som ønsker seg full pakke i form av 177 hk bensinmotor, 4WD og ny 7-trinns DCT automat.



Konklusjon

Kia Sportage kommer med kvalitetsforbedringer på alle punkter, den norske befolkningen blir mer kvalitetsbevisst og Kia Sportage har tilpasset seg denne gruppen. Tidligere var det fokus på markedets beste garanti med hele 7-år, nå ligger Kia helt i teten på langt flere nivåer. Det meste av aktuelle sikkerhetsassistenter, oppkoblingsmuligheter og kommunikasjonssystem er oppdatert på Kia Sportage.

 

Faktaboks

Kia Sportage

Motor: R4 bensin

Slagvolum: 1,6-liter

Effekt: 177 hk

Moment: 265 Nm

Gir: 7-trinns DCT automat

0-100km/t: 9,1 sek

Toppfart: 201 km/t

Forbruk blandet: 0,75 l/mil

Co2 utslipp: 175 g/km

Egenvekt: 1.534 kg

Tilhengervekt: 1.600 kg

Lengde: 4,48 m

Bredde: 1,85 m

Høyde: 1,65 m

Akselavstand: 2,67 m

Utstyrsnivå: GT Line

Bagasjeroms volum: 503/1.492 liter

Pris fra: Kr 295.300,-

Pris prøvekjørt utgave: Kr 545.300,-

 

 

 

Sparebøsse

Ny Toyota Prius er supereffektiv ved hjelp av et nytt hybridsystem i kombinasjon med forbedret bensinmotor. Denne gang har Toyota forvandlet Prius til en helt ny bil. Vi snakker ikke om facelift, men fjerde generasjonen Toyota Prius.

Toyota er virkelig på hugget med nye modeller. Fjerde generasjon RAV4 Hybrid testet vi som kjent i forrige nummer av Motormagazinet og nå Prius med den samme store oppgraderingen. Alle tidligere biltester er forøvrig tilgjengelig på vår nettutgave www.motormagazinet.no.



Rekordlavt forbruk

Toyota Prius kommer med en forbedret motor og hybridsystem. Det medfører et rekordlavt forbruk, 0,30 l/mil ved blandet kjøring, disse tallene er ekstremt bra for en bil med bensinmotor. For å få til dette er den nye 1.8-liters VVT-i bensinmotoren med Atkinson syklus oppgradert til en termisk effektivitet på verdensledende 40 prosent.

Man har eksempelvis redusert friksjonen og de mekaniske tapene, slik at en større mengde energi kan utnyttes fra hver dråpe drivstoff. Motorforbedring alene er ikke nok til et så lavt drivstofforbruk. Alle de viktige komponentene i hybridsystemet har også blitt re-designet for å spare vekt og forbedre effektiviteten.

Toyota stopper ikke utviklingen der, de har også utviklet et nytt nikkel-metal hydrid (NiMH) batteri. Batteripakken er mer kompakt, men kan samtidig lagre mer energi. Dette gir bedre ytelse og forbedrer plassforholdene. Batteriet er nå plassert helt og holdent under baksetet, og plasseringen stjeler ikke innvendig plass.

Flere elektriske hester

Fjerde generasjon Toyota Prius er den første bilen jeg kjører på svært lenge som har en redusert effekt i forhold til forgjengeren. Effekttapet er mest merkbar på papiret. Samspillet mellom bensinmotoren og elmotorens styringssystemer er forbedret, derfor blir akselerasjon fra 0-100 nesten identisk. Kun 0,2 sekunder skiller.

På veien merker vi faktisk ikke noe til mindre effekt, fordi nye Prius utnytter samspillet bedre mellom bensin og elmotor i praktisk bruk. Toyota har også finjustert designet på Prius for å redusere drivstofforbruket. Bilen er lavere, mer strømlinjeformet og på samme tid mer aerodynamisk. Toyota har lyktes med å redusere luftmotstandskoeffisienten (Cd) fra 0,25 på utgående modell til 0,24 på den nye.

Arvelig belastet

Så langt følger oppgraderingen av Toyota Prius i fotsporene til sine nylig oppdaterte søskenmodeller, som nevnt tidligere, pågår det en rivende utvikling hos Toyota hvor alle modeller blir kraftig forbedret. Denne fjerde generasjon Prius går enda litt lengre.

Prius er nemlig den første modellen fra Toyota som benytter seg av TNGA (Toyota New Global Architecture) – og G-AC-plattformen. Dette har gjort det mulig å redusere tyngdepunktet med hele 2,5 cm – et viktig fundament for å oppnå bedre kjøreegenskaper. Det er på veien forbedringene vi har gjennomgått i denne artikkelen skal testes ut i praksis, for bil handler om egen kjøreopplevelse og ikke bare om forbedret teknikk i teorien.

 



Praktiske kjøreegenskaper

Vi var spent på kjøreopplevelsen siden Toyotas pressemelding kommer med opplysninger om at nye Prius skal være mer sporty. Prius har et stivere karosseri, fjæringen er også forbedret og nye Prius har lavere tyngdepunkt.

Vi antar at Prius er tilpasset litt yngre publikum enn dagens kundegruppe, men prøveturen bekrefter at understellet ikke er for stramt oppsatt. Bro-skjøtene på motorveien blir behagelig dempet på typisk Toyota vis. Personlig tror jeg det er viktig å bevare komforten til forgjengeren i denne nye modellen, det har ikke vært nødvendig å forandre for mye på motstanden i fjæringen, nye Prius ligger meget godt i svingene likevel. Lav bil med lavt tyngdepunkt og meget god styringsrespons gjør at Prius er artig å kjøre på svingete veier, men motoren ruser fremdeles opp ved fullt gasspådrag og man får ikke like god kontroll med kraftoverføringen som en bil med manuelt gir.

Toyota har rett i at nye Prius er mer sporty enn forgjengeren, men forskjellen var faktisk mindre enn inntrykket jeg fikk fra brosjyren før prøveturen. De som skal bytte inn sin gamle Prius vil fremdeles føle seg hjemme i 2016-utgaven av Prius. Vi tror nok nye kunder vil sette pris på bedre støydemping. Motorlyden er nesten fraværende på motorveien og Prius er nesten uten vindsus opp til 110 km/t.

Motorstøy er det lite av også i vanlig bytrafikk, det var faktisk vanskelig å avgjøre hvorvidt bilen gikk på elmotor eller en kombinasjon av bensin og el. Det er i byen det nye hybridsystemet kommer til sin rett, nye Prius benytter nå oftere strøm til fremdrift, veksling mellom el og bensin skjer sømløst. I bytrafikk er det nesten som å kjøre en hel-elektrisk bil med tanke på støy og flyt - lydløst og behagelig.

 

Første hybrid med tilhenger

Nye Prius er spekket med nyvinninger, tidligere har ikke hybrider hatt mulighet til å trekke tilhenger. Denne ulempen er rettet opp på 2016-modellen. Tilhengervekten er på hele 750 kilo uten at det går ut over garantien på batteriet.

Hybridbatteriet har opptil 10 års trygghetsgaranti. Det er ikke bare hybridteknologien som er videreutviklet, for de samme teknologiske oppdateringene er innført rundt føreren.

Futurisk interiør

Innvendig er det futuriske designet videreført og en får en liten følelse av flycockpit ved at et nytt Head-up-display viser kjøreinformasjon rett i synsfeltet. En ladeplate for lading av Qi-kompatibel smart-telefon er lett tilgjengelig i konsollen.

Prius ville ikke ha den samme miljøprofilen uten at de tenker helhetlig for å spare energi, Prius leveres nå med to-soners automatisk klimaanlegg for å redusere varmebehovet til medpassasjerer om du er alene i bilen.

Slik kan vi fortsette med å beskrive nyheter i nye Prius, men vi skal nøye oss med å nevne at du får doble 4,2 Tomms multi informasjonsskjermer og Toyota Touch multimedia system, som også kan styres fra integrerte knapper i rattet.



Konklusjon

Toyota Prius har gjennomgått en kraftig forbedring, likevel vil gamle kunder føle seg hjemme i 2016-utgaven. Nye Prius framstår som mer sporty, med det går ikke ut over drivstofforbruket. Prius er nå klasseledende med 0,30 l/mil ved blandet kjøring, dette er utrolig bra tall for en bil med bensinmotor. Endelig kan Prius trekke henger på 750 kg, det har mange ventet på.

 

Faktaboks

Toyota Prius

Motor: R4 bensinhybrid

Slagvolum: 1,8-liter

Effekt: 122 hk

Moment: 305 Nm

Gir: Automat

0-100km/t: 10,6 sek

Toppfart: 180 km/t

Forbruk blandet: 0,30 l/mil

Co2 utslipp: 70 g/km

Egenvekt: 1.450 kg

Tilhengervekt: 750 kg

Lengde: 4,54 m

Bredde: 1,76 m

Høyde: 1,47 m

Akselavstand: 2,70 m

Utstyrsnivå: Executive

Bagasjeroms volum: 501/1.633 liter

Pris fra: Kr 279.900,-

Pris prøvekjørt utgave: Kr 325.200,-

 

 

Ladbar hybrid
med firehjulsdrift
BMW 225xe blir garantert en suksess: Ladbar bensinhybrid med permanent firehjulsdrift til under 400.000 kroner er gode nyheter.
Med en engangsavgift på kr 5.907,- er BMW 225xe en av få modeller hvor man faktisk betaler den reelle bilprisen. Det betyr at her får man virkelig mye bil for pengene. Det er takket være et forbruk på 0,20 liter/ mil.
Rent praktisk kan BMW 225xe brukes som en ren elbil, eller i kombinasjon med bensinmotor. Rekkevidden vil være ubegrenset så lenge man passer på å fylle bensin.
Tre biler i en
BMW 225xe kombinerer egenskapene til elbil, hybrid og bensinbil i en og samme bil. I tillegg er firehjulsdrift standard på alle utgaver av BMW 225xe. eDrive-varianten kan lades fra en vanlig stikkontakt eller BMW Wallbox.
Er du på farten er det også mulig å benytte offentlige ladestasjoner. BMW 225xe Active Tourer har relativt god innvendig plass. BMW modellene vokser vanligvis hvert år og BMW 225xe Active Tourer kan fint fungere som familiebil.
Litt tyngre
På veien virker BMW 225xe litt tyngre enn vanlig utgave, men sammenlagt effekt er hele 224 hk med 385 Nm i dreiemoment. Akselerasjonen fra 0-100 går på 6,7 sekunder, det er takket være hybridsystemet som kombinerer bensinmotor med elmotor.
Denne gang startet vi prøveturen med bykjøring og man kan selvsagt benytte flere tilgjengelige kjøremodus. Innstillingen Max eDrive kan være gunstig i byen, men vi ønsket å benytte tiden på å kjenne på samspillet mellom bensin og elmotor, derfor benyttet vi standardprogrammet AUTO eDrive.
Nålen på turtelleren ligger på klar når vi tar byen fatt, fremdriften er elektrisk i lav fart og fremdriften får vi fra elektromotoren på bakhjulene. Bensinmotoren starter og hjelper til ved moderat gasspådrag, men stopper når vi slipper opp for å bremse ned i første rundkjøring. Nedbremsingen medfører at bremseenergien blir tilbakeført til batteriet og vil benyttes til fremdrift senere.
Denne funksjonen er standard på vanlig hybrider, men husk at BMW 225xe Active Tourer kan lades i tillegg. Det er faktisk ganske enkelt å finne riktig balanse slik at kjøreturen besørges av ren eldrift med kjøreprogrammet AUTO eDrive innkoplet.
I byen kan BMW 225xe Active Tourer kjøres som en ren elbil med krefter fra bensinmotoren i bakhånd, om dette trengs.


I farta
Ute på motorveien merker vi for første gang at denne bilen går godt, el og bensin jobber sammen og gir hele 224 hk systemeffekt. Elmotoren kopler ut i 110-sona og fremdriften skjer helt og holdent ved at bensinmotoren driver forhjulene, men ved et lite gasspådrag så kopler elmotoren inn igjen slik at all effekt er tilgjengelig selv i motorveishastighet.
Det er også flere kjøreprogram å velge mellom. Sport har vi spart til svingete småveier og denne innstillingen forsterker sportsligheten i BMW 2-serie 225xe.
41 kilometer på strøm
eDrive systemet til BMW har gjort 225xe til en elbil uten rekkeviddeangst, kritikere av systemet kan selvsagt argumentere med at bilen har bare 41 kilometer teoretisk rekkevidde, men da glemmer de at dette også er en vanlig hybrid. Under kjøreturen var det bare en strek igjen på batteriindikatoren før en lang nedoverbakke.
Regenerering av bremseenergi medførte at batteriindikatoren økte med en strek i bunn av bakken og den energien benyttes til fremdrift senere. Det er slik BMW 225xe virker i praksis.
Enkelte er muligens skeptisk til at batteriene driver elmotoren på bakakselen, det må nevnes at batteripakken aldri blir helt tømt, elektronikken sørger for en reserve slik at 4x4 – systemet alltid vil virke. 88 hester vil hele tiden være tilgjengelig på bakhjulene for å hjelpe til i den bratte bakken opp til hytta eller om du skal trekke en uheldig bilist opp av grøfta.
Konklusjon
En godt utstyrt 225xe koster i overkant av 400.000, da får dere en bil som kombinerer elbilens fordeler med rekkevidden til bensinbiler. Hybriden er nærmest identisk med vanlig 2-serie Active Tourer plassmessig, og siden den bare utløser kr 5.907,- i engangsavgift er dette et virkelig godt kjøp. Premium kvalitet med 224 hk, 4x4 og et forbruk på 0,21–0,20 l/mil er status.



Faktaboks

BMW 225xe Active Tourer

Motor: R3 bensin + elmotor

Slagvolum: 1,5-liter

Effekt: 224 hk

Moment: 385 Nm

Gir: Automat

0-100km/t: 6,7 sek

Toppfart: 202 km/t

Forbruk blandet: 0,20 l/mil

Co2 utslipp: 49 g/km

Egenvekt: 1.735 kg

Tilhengervekt: 0 kg

Lengde: 4,32 m

Bredde: 1,80 m

Høyde: 1,58 m

Akselavstand: 2,67 m

Utstyrsnivå: Luxury Line

Bagasjeroms volum: 400/1.350 liter

Pris fra: Kr 372.400,-

Pris prøvekjørt utgave: Kr 473.330,-

 

Skal man satse på volumsalg er Golf-klassen den desidert største bilklassen i Norge, men her er det også stor konkurranse blant bilmerkene. Får å nå helt frem her, må bilen ha det lille ekstra. Fiat satser på lav pris i kombinasjon med god plassutnyttelse i nye Fiat Tipo.

 

 

Fiat er store i Europa, men her i landet er det mange som kjører Fiat uten å være klar over dette fenomenet. Fiat samarbeider med andre bilmerker som benytter egen logo på Fiat-modeller. Mange bobil-entusiaster kjører også Fiat siden deres chassis blir brukt som grunnlag for påbygg fra en rekke merker.

Det er derfor merkelig at ikke Fiat har fått samme status i Norge som resten av Europa. Fiat 500 og Fiat Doublo har solgt relativt godt uten at de har trukket med seg andre Fiat-modeller. Nå blir det spennende å se om Tipo vil snu trenden, for lav pris og romslig bil, burde gjøre Tipo til bestselgende Fiat-modell i Norge. Tipo leveres som 5-dørs kombikupé og stasjonsvogn.

 

Det lille ekstra

Både Tipo Stasjonsvogn og Tipo 5-dørs er designet av Centro Stile FIAT i Italia. Her er funksjonalitet og stil blandet sammen med dynamisk og moderne design.

Femdørsmodellen måler 4,37 m og har det lille ekstra i form av 440 liter bagasjeroms plass. Det er også lagt stor vekt på god innvendig plass. Med startpris på 228.800 kroner for Tippo 5-dørs med 95 hk bensinmotor og manuelt gir legger Fiat seg godt under Golfs startpris på 308.000 kroner.

Konkurrentene er mange i dette markedssegmentet: Kia Cee’d, Hyundai i30, Ford Focus, Toyota Auris, Peugeot 308 for å nevne noen, men om man er i markedet for en rimelig familiebil burde man ta med Fiat Tipo i betraktningen.

 

Motorvalg

Du kan velge mellom to utstyrsnivåer; POP og Lounge sammen med 4 moderne og drivstoffeffektive motorvarianter. Fiat byr på to bensinmotorer i sin 5-dørs kombikupé, vi nevnte 95 hk tidligere i artikkelen, men også en større 120 hk er på programmet. Begge i kombinasjon med manuelt gir.

Dobbel clutch automatgir får man nå bare i stasjonsvogn-utgaven og med dyreste utstyrsnivå Lounge. I tillegg må man også velge 120 hk dieselmotor for å få automatgir. Stasjonsvognen leveres også med en mindre dieselmotor på 95 hk med manuelt gir.

 

Stasjonsvogn

Naturlig nok er stasjonsvognen 20 cm lengre og 3 cm høyere enn 5-dørs kombikupé, begge har 2,64 m akselavstand. Det betyr at stasjonsvognen har betydelig lengre overheng bak. Tipo stasjonsvogn er 4,57 meter lang, og med 550 liter bagasjerom oppleves den som svært romslig og allsidig.

I ekte Fiat stil kan den nye Tipo utstyres med mange smarte løsninger, noe som gjør kjøreturen bekvem både for fører og passasjerer. Det var stasjonsvogn vi kjørte denne gang, og demobilen var utstyrt med 120 hk dieselmotor og automatgir.

 

På plass i førerstolen

Gode seter og romslig takhøyde er den første observasjon på plass i nye Fiat Tipo. Setene utmerker seg med myk stopping. Dette er en behagelig kontrast til mange harde formstøpte seter.

I trafikken merker man et mykt understell, slik at kombinasjonen understell og seter demper underlaget meget godt. Ulempen er at bilen blir litt for myk ved aktiv kjøring. Nesa synker noe ned under nedbremsing, men for en typisk familie, er mykt understell fornuftig med tanke på komfort.

Bra komfort er det også på motorvei, hvor man merker lyddempningen i bilen best. Et lite vindsus fra sidespeilene og en lav rumling fra dekk på felt med grov asfalt har man ikke klart å unngå, men støydempingen ligger ikke tilbake for konkurrenter i denne klassen.

I byen er dette en lett kjørt bil med direkte styring. Parkeringssensorene hjelper også til i trange parkeringshus. Enkelt er det også å betjene de forskjellige bryter og knapper. Fiats styrke er god plassutnyttelse, lav pris i kombinasjon med et godt avdempet understell. Her kan barnefamilier som tenkte bruktbil faktisk få en nybil til nesten samme pris.

 

Konklusjon

Fiat Tipo er en prisgunstig modell, hvor man har lagt vekt på god plass og fleksibilitet. Toppmodellen Tipo 5-dørs LOUNGE koster 268.000 kroner. Fiats inntog i Golf-klassen skal ta markedsandeler ved å gi kundene mye bil for pengene.

 

Fakta

Motor: Diesel

Slagvolum: 1.6-liter

Effekt: 120 hk

Moment: 320 Nm

Gir: DCT-automat

0-100 km/t: 10,4 sekunder

Toppfart: 200 km/t

Forbruk blandet: 0,39 l/mil

Co2 utslipp: 101 g/km

Egenvekt: 1.425 kg

Tilhengervekt: 1000 kg

Lengde: 4,57 m

Bredde: 1,79 m

Høyde: 1,51 m

Akselavstand: 2,64 m

Utstyrsnivå: Lounge

Bagasjerom volum: 550 liter

Pris fra: Kr 238.800,-

Pris prøvekjørt utgave: Kr 278.800,-

 



 



 



 



 



 



 



 

 

 

Peugeots sjefsdesigner Gilles Vidal har designet nye Peugeot 3008 - med et enestående resultat. Tidligere var Peugeot 3008 en ren crossover. Nå er SUV-ens DNA forsterket, selv om ingen av utgavene leveres med firehjulstrekk. Dette skjer først i 2018.

Peugeot 3008 kommer da som ladbar hybrid med elektromotor på bakhjulene. Utvendig design er maskulint og elegant. På vår hvite utgave bryter de forkrommede detaljene og taklist i rustfritt stål hvitfargens monotonitet.

 

Herlig førermiljø

Innvendig møter vi et herlig førermiljø, hvor det også er hentet inspirasjon fra andre merker. Girspaken er ganske lik BMW designmessig og betjeningsknappene kan være inspirert fra DS. Setene er typisk franske med romslig bue på sitteputen, uttrekkbar for langbeinte passasjerer er sitteputen også.

Vi tar plass og kjører den elektrisk justerbare førerstolen helt frem, høyrebeinet har ingen hinder i «tunnelen». Dette er meget viktig for undertegnede som vanligvis må flytte sete langt frem når man har storvokste personer i baksetet.

Tilbake i normal sittestilling merker vi at det lille rattet har blitt kappet på toppen for å gi bedre utsikt til de digitale instrumentene. Digitale instrumenter har den fordelen at de kan personaliseres, slik at du kan velge hvilken informasjon som vises på de 12.3 tommers digitale instrumentene.

 

i-Cockpit

Peugeots patenterte førermiljø med navn i-Cockpit, er rensket for alle unødvendig betjeningsknapper. Alt er flyttet til navigasjonsskjermen, hvor norsk språk er på plass for første gang.

Peugeot 3008 i-Cocpit er logisk utformet, slik at den er betjeningsvennlig. Ute på motorveien ønsket vi å deaktivere aktiv filskift-varsler siden denne assistenten drar i rattet; et trykk på de fly-inspirerte «Toggle Switches» og et trykk på berøringsskjermen, så ble assistenten deaktivert.

 

Fransk identitet

Franske biler har vanligvis ulogiske løsninger på betjeningssiden. Det ulogiske finnes ikke i dag siden alle funksjoner er logisk plassert og det er enkelt å finne frem.

Peugeot 3008 gir deg en formidabel kjørekomfort. Det er vanskelig å beskrive akkurat den følelsen nye 3008 gir på veien. Man må bare prøvekjøre selv, for å merke hvordan det lille rattet passer, slik at fører blir i ett med veien. Et meget behagelig understell gir deg lyst til kjøre langt.

 

Klar forbedring

Førersetet, som vi var litt skeptisk til i utgangspunktet med tanke på utforming, ble en god venn etter et par timer på veien. Vår 120 hk dieselmotor fungerer godt sammen med en herlig TMP sekstrinns automat fra Aisin, automaten er en stor forbedring i forhold til det forrige EMG-automatgiret som gikk i tenkeboksen ved hvert eneste girskift.

Det eneste jeg savner på demobilen er mer motorkraft, med 120 hk går 0-100 km/t på 11,6 sekunder. Dette er mulig siden man kan velge blant et rikholdig utvalg av bensin og dieselmotorer fra 100 til 180 hester. Peugeot 3008 har også oppgradert med ny teknologi i form av HI-Fi focal lydsystem fra Focal som kommer godt frem siden 3008 er bedre støydempet en tidligere. Informasjonsteknologien er ivaretatt av Mirror Screen på berøringsskjermen, i tillegg lades kompatible telefoner trådløst. Navigasjonen er tredimensjonal med gratis oppdatering.

 

Grip control

Siden modeller med 4x4 ikke er på markedet satser Peugeot på Crip control isteden. Man kan velge forskjellige kjøremodus tilpasset flere forskjellige underlag og gir maksimal fremkommelighet.

En annen smart assistent er nedstigningsassistent som sørger for å ta den trygt ned bratte bakker og når vi er inne på kjøreassistenter, så må vi bemerke at nye Peugeot 3008 har tatt sikkerheten på alvor med en pakke av gode sikkerhetssystemer som gir føreren en slags sjette sans.

 

Konklusjon

Vi har tidligere kjørt biler som er nesten perfekte i den øvre prisklasse, det er derfor uvanlig at man får samme følelse i Peugeot 3008 med folkelig pris. I tillegg har Peugeot 3008 en egenart med tøff utvendig design og en velfungerende innvendig i-Cockpit. Det eneste på ønskelisten denne gang var mer krefter og det får du ved å velge 150 eller 180 hk motor.

 

 

Fakta

Peugeot 3008

Motor: R4 diesel

Slagvolum: 1,6-liter

Effekt: 120 hk

Moment: 300 Nm

Gir: 6-trinns automat

0-100 km/t: 11,6 sekunder

Toppfart: 185 km/t

Forbruk blandet: 0,42 l/mil

Co2 utslipp: 108 g/km

Egenvekt: 1.315 kg

Tilhengervekt: 1.300

Lengde: 4,44 m

Bredde: 1,84 m

Høyde: 1,62 m

Akselavstand: 2,67 m

Utstyrsnivå: GT Line

Bagasjeroms volum: 520/1.482 liter

Pris fra: Kr 302.400,-

Pris prøvekjørt utgave: Kr 373.900,-

 

 



 



 



 



 



 



 



 

 

Honda Civic Type R

Honda Civic type R er entusiastenes førstevalg. 310 hesters praktisk sportsbil til hele familien er ikke hverdagskost.

Normal bakseteplass og hele 498/1.427 liter bagasjeplass er naturligvis ikke vanlig i en bil som runder nordsløyfa på 7,50 minutter med drift bare på forhjulene. Her får man både i pose og sekk. Honda Civic Type R er like praktisk som vanlig Civic, men har DNA fra racing-avdelingen.



Racing-DNA

Honda er enormt store på racing med eget Formel 1-team. De deltar også i en rekke andre klasser over hele verden og den erfaringen har de benyttet i Honda Civic Type R. Selve hjertet er en 310 hesters turbo ladet motor med variabel ventilstyring.

Volumet er bare 2-liter, men likevel produserer motoren hele 400 Nm dreiemoment mellom 2.500- og 4.500 omdreininger. Motoren er pakket inn i et ekstremt tøft karosseri med firedelt eksosanlegg med to doble eksoshaler i hekken under en dominerende spoiler. Aerodynamikk utviklet på Nürburgring gir Civic Type R en dristig og sporty profil. Dype sideskjørt, aerodynamiske former og sportsluftinntak over hjulene og bak hjulbuene kanaliserer luft for høyere marktrykk og bedre kjøling.

Honda Civic Type R har faktisk ekte downforce som virker. Spoileren er ikke bare til pynt, men virker i praksis. Vinger, luftinntak, utslipp og diffuser sørger for å presse bilen ned mot asfalten. Honda Civic type R har et aggressivt utseende som får andre bilister til å legge seg inn i høyre fil på motorveien. Type R er laget for fart og kjøreglede!



 

Familiebil

Vi sklir ned i bøttestolen, som klemmer fast kroppen akkurat som forventet. Motoren våkner ved et lite trykk på startknappen, men vii ble litt skuffet over motorlyden, for bilen oppleves forbausende sivilisert og er ganske komfortabel på veien.

Underlaget merkes godt, styringen er skarp og det er god drive i motoren, men man forventer litt mer baneoppsett hvor alle ujevnheter gir tilbakemelding til fører.

Honda Civic Type R kan faktisk benyttes til daglig trafikk og en tur til barnehagen med familiens minste uten det helt store ubehaget. Det er ofte slik at for stramt understell er artig en periode, men blir slitsom etter mange dager på veien. Honda Civic R Type er en bil hvor dette problemet er redusert.



 

R-modus

Det er først når vi trykker inn R-knappen på venstre side av rattet at ting skjer. Bilen forandrer øyeblikkelig karakter, instrumentene bytter farge til rødt, en indikator på G-krefter dukker opp på dashbordet og støtdemperne blir hardere via ADS (Adaptive Damper System).

Undertegnede kommer i en helt annen stemning. Motorlyden blir skarpere og tilbakemeldingene fra underlaget er en helt annen. Vi trykker høyrefoten ned i teppet og 310 hester kjemper med grepet via forhjulene. Dette er vanligvis ikke enkelt å håndtere på forhjulsdrevet bil siden kreftene har innvirkning på styringen. Honda har jobbet med det problemet (Torque Steer) og man kjenner at kreftene river i rattet, men det tar bare en brøkdel av et sekund før bevegelsen er over. Akkurat det samme skjer på svingete veier, knivskarp styring gjennom svingen med moderat gasspådrag og en liten reaksjon opp i rattet ved fullt trykk ut av svingen.

Det er lett å bli imponert over kjøreegenskapene, Hondas ingeniører har overvunnet de fleste ulempene med forhjulsdrift i forhold til firehjulsdrift. I tillegg får man lavere egenvekt på bilen ved å benytte forhjulstrekk. Vi må ta med at girkassen står i stil med svingegenskapene, lynrask girskift med bare 40 mm vandring på girspaken. I Honda Civic Type R får man usedvanlig mye moro for kr. 558.900,-.

 

Konklusjon

Honda Civic Type R er en herlig sportsbil du ikke blir lei, Honda har laget en modell til både hverdag og fest. Det er ikke ofte en bil passer til både barnehagen og Rudskogen, men Honda Civic Type R er en slik type bil. Festlighetene starter når du trykker inn R- knappen og bilen forvandler seg til en ren banebil.

Faktaboks

Honda Civic type R

Motor: R4 bensin

Slagvolum: 2,0-liter

Effekt: 310 hk

Moment: 400 Nm

Gir: 6-trinns manuell

0-100km/t: 5,7 sekunder

Toppfart: 270 km/t

Forbruk blandet: 0,73 l/mil

Co2 utslipp: 170 g/km

Egenvekt: 1.378 kg

Tilhengervekt: Ikke oppgitt

Lengde: 4,39 m

Bredde: 1,87 m

Høyde: 1,46 m

Akselavstand: 2,59 m

Utstyrsnivå: Type R GT Pack

Bagasjeroms volum: 498/1.427 liter

Pris fra: Kr 558.900,-

Pris prøvekjørt utgave: Kr 586.400,-

 

 

 

Alfa Romeo blir alltid rost opp i skyene under tester. Nå kommer en ny Alfa Romeo Giulia for deg med sans for Italiensk design.

I alle utgaver av Alfa Romeo finner man den lidenskapen bil handler om. Linjer laget av mestre innen italiensk design gir en bil som faller utenfor den vanlige A4 boksen de fleste bilistene befinner seg i.

Det gjelder å bryte ut av denne selvpålagte boksen og la lidenskapen ta overhånd i en Alfa, slik kan du observere de nysgjerrige blikkene til medtrafikanter som studerer din bil.

Blikkfang

Nye Alfa Romeo Giulia skal ta markedsandeler fra BMW-3-serie og er et godt alternativ for de med sans for en mer utradisjonell modell. Våre forventninger til Alfa Romeo Giulia er selvsagt høye på forhånd. På plass i bilen begynner brikkene å falle på plass, for her har italienerne gjort veldig mye bra som passer til min smak.

Startknappen er ikke gjemt under rattet, men er plassert på vestre side av det. Et lite trykk, så våkner vår 180 hk dieselmotor til liv. Alfa Romeo Giulia er designet rundt føreren slik at alle betjeningsknappene har fornuftig plassering. Pedalene fremstår som de reneste kunstverk. Vanligvis er pedaler bare funksjonelle, men i Giulia legger man en helt annen vekt på detaljer, også der vi ikke vanligvis fester blikket.



 

Motorserien

Man forventet faktisk en turtallsvillig bensinmotor under pansret på demobilen. Vi stiftet isteden bekjentskap med en helt ny konstruert 2,2-liters turbodiesel med effektuttak på 150 eller 180 hester. Utgaven vår var på 180 hk denne gang i kombinasjon med 6-trinns manuelt gir. Begge motoralternativ kan for øvrig kombineres med både manuelt og automatgir.

Valg av dieselmotor er mest fornuftig på denne utgaven med på 0,42 l/ mil ved blandet kjøring. Bensinalternativene gir en noe høyere engangsavgift, så de fleste bensinentusiastene vil velge den mest fornuftige bensinmotoren på 200 hester. Vi håper også at enkelte lar entusiasmen overvinne fornuften og velger en 2,9 liter V6 på hele 510 hester.



 

Føler seg hjemme

Det er bare å konstatere at Alfa Romeo Giulia har det lille ekstra på veien. Bakhjulsdrift er en sjelden vare nå til dags og passer utmerket på Giulia. Bilen har dessuten tre kjøreprogram som forandrer bilens DNA, Dynamic, Natural og Advanced Effciency. Legger dere merke til ordspillet, så blir faktisk forbokstavene i hver kjøreinnstilling til DNA.

Vi valgte selvsagt den med sporty innstillingen, hvor motoren blir enda skarpere og turboeffekten kommer ved lavt turtall. Bilen er for øvrig herlig kvikk i bytrafikk.

Ute på vår vanlige tur med skarpe svinger er det underholdende å kjøre Alfa Romeo Giulia, for oppsettet er riktig, understellet er akkurat passe stivt til å føle veibanen, men ikke for stivt slik at det blir slitsomt i lengden. Styringen er presis og det er en av de få bilene man kjører som ikke trenger tilvenning. Her føles alt riktig med en gang. Skulle man ønske seg noe så var det bedre polstring, der høyrefoten blir presset inn i midtkonsollen i venstresvinger.



 

Lettvektskomponenter

Kjøregleden vi opplever er mulig siden denne moderne bilen er bygget opp av lettvektskomponenter. Hele bilen veier kun 13 080 kilo. Ganske praktisk innredet er den også blitt siden akselavstanden er hele 2,82 meter, dette gir god innvendig plass.

To velvoksne personer på 1,90 har god plass i baksetet og en praktisk skiluke kan felles ned i midten til lange gjenstander.

Konklusjon

Nye Alfa Romeo Giulia skal først og fremst utfordre BMW 3-serie.  Giulia er et helt eget konsept som flere burde prøvekjøre, bilen har gode kjøreegenskaper med 50/50 vektfordeling i kombinasjon med herlig design. Giulia har lang akselavstand og dermed meget god innvendig plass til fire voksne, dette er en gjennomtenkt og praktisk bil som vekker oppsikt.

 
Faktaboks
Alfa Romeo Giulia
Motor: R4 diesel
Slagvolum: 2,2-liter
Effekt: 180 hk
Moment: 380 Nm
Gir: 6-trinns manuell
0-100 km/t: 7,2 sekunder
Toppfart: 230 km/t
Forbruk blandet: 0,42 l/mil
Co2 utslipp: 109 g/km
Egenvekt: 1.374 kg
Tilhengervekt: Ikke oppgitt
Lengde: 4,63 m
Bredde: 2,02 m
Høyde: 1,43 m
Akselavstand: 2,82 m
Utstyrsnivå: Super
Bagasjeroms volum: 480 liter
Pris fra: Kr 418.800,-
Pris prøvekjørt utgave: Kr 519.000,-